「看不见」的线控战争｜深度

  视频中，蔚来ET9大幅度左右抖动，清除车身上的积雪，狠炫了一把「天行底盘」。不但悬架行程长，且反应速度快。

  与ET9一样，来自底盘技术的震撼，还有去年广州车展上比亚迪仰望U8概念车。该车可以不依赖制动器、转向杆，仅靠四电机独立驱动实现刹车和转向。

  从价格，卷到技术，各汽车品牌都伺机炫技，智能底盘技术也成为整花活儿的素材库。

  抖雪和转圈圈，是线控悬架、线控转向的应用，再加上线控制动、线控油门、线控换挡，五大技术组合在一起就是「线控底盘」。

  线控底盘，是实现智能底盘的必要条件之一，而智能底盘，又是高阶智能驾驶的必要。

  2024年，城市NOA范围将扩大，相关车型销量有望突破150万辆。外加，去年L3测试牌照的大量发放，势必带动底盘变革加速。

  相关数据预测显示，2022-2026年国内线控底盘市场复合增长率可达21%，2026年市场规模将达到570亿元，2030年或将达到1420亿元。

  未来早已清晰，方向也很明确，但不代表不曲折。命运的节点能不能踩对？过渡路线怎能不踏空？可靠性和成本如何均衡？技术换代时如何把握国产替代机会？

  去年，问界和小鹏领衔的开城大战，让智驾进入“城市NOA时代”。相比之下，新能源老大比亚迪在智能化上似乎落伍。于是，1月16日，比亚迪紧急喊话，“智能化绝不止智舱智驾，整车智能才是真智能。”

  整车智能固然重要，但一般不与智能驾驶和智能座舱并列，其中很多技术理应归于智能驾驶的大范畴。

  比亚迪所谓的整车智能，比较有名的是云辇车身控制技术。例如，云辇-X能利用双目摄像头或激光雷达来识别前方路面起伏，预判并主动调整悬架系统状态。实际上的意思就是线控悬架。

  线控油门和线 年代初开始慢慢地量产上车，且当前渗透率已较高。定速巡航即为线控油门的基础应用。

  随着智能化大战升级，汽车已对难度更高的线控底盘、线控制动和线控转向发起进攻。

  先来看线控悬架，即主动空气悬架。在空气悬架基础上，增加传感器和电控系统，根据道路情况，主动调节悬架的高度、刚度和阻尼，实现精细化控制。

  除了仰仗云辇“跳舞”的仰望U9，近来最出圈的要数蔚来ET9。其「高频振动测试」和「香槟塔挑战」，展示了「全主动悬架」快速的响应速度和强大的抬升力；「抖雪模式」还呈现出足够大的悬架行程。

  按照蔚来的说法，ET9天行底盘的悬架每秒可进行1000次扭矩调整，转向的传递效率也能够提升40%，正是得益于这样的硬件基础，ET9才能玩出花活儿。

  不太出圈的，去年11月，保时捷发布了全新的第三代Panamera，也传播过“跳舞”小视频。

  Panamera全系标配保时捷主动悬架管理系统（PASM），尤其E-Hybrid车型，可以选装“主动悬架控制管理系统”，通过单腔空气弹簧、双阀减振器与电动液压泵单元相结合，可对每个减震器单独精准作用，独立控制四个车轮悬架的高低和阻尼，不受运动方向的影响。

  蔚来ET9售价80万，仰望U9售价168万，保时捷Panamera更是真富人座驾。但其实，主动空气悬架，已经卷到了30万及以下的车型。

  去年12月，星途的星纪元ES正式上市。传播的主要卖点之一，即“全系标配IAS智能空气悬架+CDC电磁减振系统”，并宣称是“30万以内唯一全系标配车型”。而此前9月上市的星途遥光飞鱼版，则宣称是“20万以内唯一全系可配CDC电磁悬挂的车型”。

  同月，岚图追光PHEV上市，售价25.28万起。其中，27.78万元的四驱旗舰版，配置了空气悬架和CDC组成的魔毯底盘，可实现悬架软硬高低主动智能调节。通过ADAS系统的前置摄像头扫描前方5~15m的路面，然后将信息输入控制器，提前调节阻尼的幅度。

  这几款“平价”车都是通过CDC减震来实现主动悬架。CDC即Continuous Damping Control，是一种连续自动减震系统。CDC和MRC（电磁悬挂）系统，是「半主动悬架」的两位主流，二者的差别主要在阻尼调节方式。

  CDC使用普通液压机油，MRC则是依靠磁流变液，后者的控制频率是前者的10倍，但成本高，且部分终端用户反馈并不好。

  据高工智能的统计，2023年1-8月，中国乘用车前装标配CDC/MRC搭载率为7.21%，CDC标配搭载交付新车86.39万辆，MRC仅为6.64万辆，前者已成顶流；CDC标配同比增长49.15%。

  MRC可变悬架系统也在趋于平民化。以2023年1-8月为统计口径，长城坦克、小鹏、智己、传祺、极氪、奇瑞星途等自主品牌车型已经搭载MRC系统。而合资品牌仍仅有凯迪拉克为部分车型标配。

  没有外加动力源的半主动悬架，在转向、起步、制动等工况时可能没办法有效地控制阻尼力，反应速度也没有全主动快，但是CDC在成本和性能之间取得了平衡，成本和维护费用更低。

  “2025年很也许会出现售价不超过20万标配空气悬架的车型。”浙江孔辉汽车科技有限公司董事长兼CEO郭川曾表示。

  过去主动空气悬架是BBA及以上的豪华车才有的配置，单价在大几万，现在海外品牌的电控悬架系统也普遍在15000元以上。

  在孔辉、保隆等国产供应商的突破下，空气悬架的成本正在迅速下降。据佐思汽研公布的信息数据显示，目前单支空气弹簧的成本仅千元左右，这样低廉的价格让CDC+空气弹簧组成的国产主动悬架系统，能做到一万多。据行业推算，未来将降到几千元，成为中低价车型标配。

  由于线控悬架（主动悬架）技术建立在空气悬架基础上，所以空气悬架巨头在线控悬架依然占据优势。

  比如，大陆集团和威巴克两家公司在空气弹簧市场上拥有较大的份额，而在供气单元领域，则由威伯科、AMK 和大陆集团瓜分；倍适登、采埃孚、马瑞利则主攻减震器。

  在去年7月举办的理想 “空气悬架技术日” 上，理想车辆工程副总裁刘立国回忆，当时理想曾找过大陆和威巴克，但大陆只卖全套的产品。理想只好自研部分悬架技术，然后交由孔辉生产。

  同样，蔚来人士也曾透露，“大陆集团这套空气悬架性能虽好，但属于‘黑盒子’，车企没有很好的方法在上面做定制开发。”

  去年10月，蔚来与国内供应商保隆科技签订框架协议，双方拟针对空气悬架展开全方位战略合作，将空气供给单元小总成定点给了中鼎。

  此外，部分主机厂也在自研。比亚迪旗下弗迪科技、长城汽车旗下的长城精工，都计划自研自产空气悬架。

  郭川预计，2024年的国内空气悬架渗透率将达到9%以上，2025年将达到15%。

  主动空气悬架的课题，除了降本、国产化和向下渗透，需要面临算法的考验。性能受到摄像头识别能力、算法能力和空气悬架本身缺陷等的影响。

  例如，到2025年才能大规模交付的蔚来ET9，并非因为产能局限，而是天行底盘的测试需要更加多的时间。好消息是，主动悬架的品质和算法可以在后期OTA中不断升级。

  2023年8月，理想通过OTA4.5.3版本升级「魔毯空气悬架2.0」，新增“运动魔毯”模式，加入新的风格，改善了变道和过弯的侧倾、加速和刹车的俯仰幅度等。

  有趣的是，该版本新开发的CDC调整策略，理想此次还将调整策略应用到了没有搭载空气悬架但配备CDC的Air车型上。

  在过去相当长时间，线控制动都被博世iBooster所统治。比如特斯拉全民皆知的“刹车门”事件背后，就有iBooster的身影。

  线控制动大体可分为液压式（EHB）和机械式（EMB），前者保留了传统的液压管路，后者线控更彻底。液压式分为One-Box 和 Two-Box 两种，One-Box集成度更高。

  博世的第一代Two-Box产品——iBooster早在2013 年量产，为电动车解决了真空制动助力缺失问题，并实现能量回收。2016年，博世推出第二代产品，后来蔚来的 EC6、EC8，小鹏 P7 以及理想 ONE 均搭载过这款iBooster2.0 。

  之后，博世把iBooster和ESP等集成，形成One-Box的产品——IPB，成本、体积和重量都有所降低。2021年，比亚迪汉曾经大力宣传为“中国首个搭载博世「IPB智能集成制动系统」的新能源量产车”。

  有趣的是，借助疫情缺货的契机，比亚迪旗下的弗迪科技当年也发布了自己的One-Box产品——智能集成制动系统BSC。2021年，首发搭载在比亚迪e平台3.0的首款纯电动车，如今已经搭载在旗下多款车型，并于2023年开始，在非比亚迪品牌（赛力斯）量产交付。

  在威肯西科技硬件技术总工赵武超看来，One-Box成为行业未来的主流产品，因为One-Box不仅拥有更低的成本，每件便宜400元。其在NVH、集成度及维修保养上也有更好表现。

  据佐思汽研报告，以伯特利为代表的国内厂商于2021年首次量产One-Box产品。到了2023年，国内外供应商产品均已迭代到One-Box方案。

  高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配One-Box线%。确实是当下的主流产品。

  从市场份额看，过去Two-Box时代，除了博世没有别人说线年及以前，博世曾经一度占据乘用车线%。直到现在，博世、大陆集团、万都、采埃孚等外资供应商依然占据主要市场份额。

  但是，借助疫情期间的缺芯少电，外加技术换代，线控制动的国产化替代发展很快。

  国内目前已经量产One-Box产品的国产厂商有伯特利、弗迪动力、利氪科技。其中，伯特利背靠奇瑞，弗迪动力是比亚迪子公司，利氪科技为一汽、北汽、哪吒参股的科创公司。

  伯特利是国产替代的龙头，成立于2004年，在国内乘用车市场的One-Box产品——WCBS的出货量仅次于博世IPB。据国泰君安数据，其2023年One-Box市场占有率接近13%，“预计与博世形成双寡头格局”。

  伯特利合作车企包括奇瑞、北汽、广汽、理想、东风、吉利、长城等。二代产品——WCBS 2.0已经有多个定点项目，预计2024年上半年量产。机械式（EMB）的研发工作也正在进行中，功能样件已顺利研制完成。

  有趣的是，2023年中报业绩会上，伯特利管理层曾表示 “2023年受新能源汽车的销量和价格竞争的影响，（线控制动）实际完成量与预算相比略有下降。”

  当时有消息称，受价格战影响，迫于成本压力，奇瑞在2023年二季度末将瑞虎8的部分车从WCBS切换回ESP的配置。据悉，前者单车配套价格在600元左右，而WCBS一套成本在1600元左右，可见价格战之激烈。

  主机厂自研线控制动，除了前面的比亚迪的弗迪动力，还有长城旗下菲格科技，目前已布局EAD（Two-Box）、 EAI（One-Box）、EMB多款产品，实现量产交付；上汽旗下联创汽车电子布局有IEB（One-Box）等。

  据高工智能统计，从2023年比亚迪车型的实际搭载来看，博世IPB仍占据主要份额。也许国产产品在技术成熟度上还要精进，需要供应商在 ABS/ESC 集成、控制算法开发、电机控制参数标的等多方面有所积淀。

  从特斯拉“刹车门”能够准确的看出，制动系统与安全紧密攸关，要有足够的冗余设计。

  威肯西科技CEO兼CTO翟林铎表示，“现阶段本土企业的主要任务，是保障产品质量稳定性，只有质量做稳定了，主机厂才敢用，本土企业响应速度快、成本相对低廉的优势才能显现出来。”

  取消液压装置，线控得更彻底的电子机械式制动（EMB），也有进展。行业预计在2024和2025年会量产上车，满足更高阶的智能驾驶需求。

  2023年11月，采埃孚“下一代出行日”上，全球首发全新线控制动系统。官方介绍，该系统无需制动液，制动压力由小型电机产生，制动踏板和制动执行器之间的信号只通过电讯号传输。

  采埃孚表示，在100km/h速度下，自动紧急制动功能的制动距离相比传统制动系统可缩短高达9米。还可以更好地配合制动能量回收，增加17%的续航里程。

  从采埃孚的例子能够准确的看出，EMB的好处是真好，没有液压装置，结构少了，易于维修，系统重量轻了，制动更快更准，还能提高能量回收。

  从长远看，EMB将电机直接集成在制动器上，完美适应中央计算架构，使软件定义汽车全面实现成为可能。

  EMB尚未真正量产是有原因的，首先，系统会消耗更多电，搭配48V技术食用更佳；轮毂电机功率不足；永磁电机靠近刹车片会高温消磁；缺乏备份冗余……

  所以，提高散热工艺、电机耐高温、低压供电能力和冗余安全结构这些都要克服，从量产角度说，还要进一步优化结构，并降低成本。

  去年年末，赛车手Romain Dumas驾驶一辆经过大幅度改装、使用eFuels合成燃料的保时捷911，登上智利奥霍斯德尔萨拉多火山，攀升海拔6,734米，正式刷新世界纪录。

  在这个“车辆登山项目”中，经过改装的悬架系统、传动系统和车身轻量化都是功臣，除此之外，由舍弗勒提供的Space Drive线控转向也功不可没。

  越野老炮都知道，在登山过程中，轮胎容易受到石头的冲击，致使方向盘突然震动，倘若此时没有紧握方向盘，车辆极易失控。

  舍弗勒运用线控转向，方向盘与转向轮之间不存在机械连接，完全解耦，通过电信号传递转向信息，消除登山过程中进入方向盘的多余力量，保证车辆平稳。

  其实，线控转向的应用时间并不短，最早是概念车，比如奔驰F200概念车和BMWZ22概念车，日本走在量产前列。

  早在2013年，英菲尼迪Q50便第一个吃螃蟹，是业内首个量产线控转向的车型。为了能够更好的保证车辆的安全性，Q50保留了机械连接装置作为安全冗余。

  根据官方解释，当发动机在电瓶低电压启动时，控制单元有一定的概率会对方向盘角度做出误判，导致方向盘和车轮的转动角度存在一定的差异。此时，即使方向盘转到中立位置，车轮也不会返回到直行状态。

  2022年，丰田在bZ4X上使用了One Motion Grip线控转向系统，取消机械柱，通过电信号控制电机拉动转向，第二个电机提供力回馈。该系统来自丰田旗下的捷太格特(JTEKT)。

  这台bZ4X近似方形的方向盘，左右每侧的最大转幅为150度，加起来不到一圈，采用可变转向比，操作更便捷，但需要适应一阵，以防转向过度。而且，此系统也有一套备用控制器。

  2022年10月，丰田在全世界内召回bZ4X，原因是轮毂问题。在中国市场，因为法规问题，bZ4X仍然采用了带机械连接的转向系统。

  同样在2022年，全新雷克萨斯RZ在海外发布，也配备了线X差不多的扁方形方向盘，也是左右打150度即可打满轮。也是一个电机接收信号驱动转向，另一个电机提供反馈，同样冗余备份系统。

  值得一提的是，2022年汽车转向系统新国标GB 17675-2021正式实施，取代已经执行超过20年的GB 17675-1999。其中，最重要的变化是，解除转向系统方向盘和车轮必须物理连接的限制，允许物理解耦。

  2023年的大消息，是特斯拉Cybertruck确认搭载线控转向，同时申请了一种新的线控转向专利。

  根据媒体披露的专利图，该系统包含：带两个控制器的方向盘扭矩反馈执行器组件；带两个分区隔离电机和控制器的前轮转向执行器组件；两个独立的电源组件；两个独立的车辆通信网络；每个节点之间的三个专用系统通信网络。

  该系统具有两倍冗余。根据海外试驾透露，CyberTruck在狭窄空间转向灵活，最大方向盘转幅180度，也是可变转向比。

  前文提到的蔚来ET9，也配备了线控转向，并自称是航空工业级别，传递效率提升40%，并支持OTA迭代升级。蔚来官方的数据称，实现最小10.9米的转弯直径，实现最小10.9米的转弯直径。

  从以上几个例子显而易见，线控转向灵活度高、效率高、操作性强、结构简化和轻量化，满足高阶智能驾驶，可以OTA，是未来方向。

  但是目前量产了了，市场主流依然是EPS（电子助力转向系统）。主要因为线控转向技术难度大、成本高、冗余要求高。尤其是安全冗余的要求，拿掉机械连接后如何确保安全性，通常来讲，软件的失效率可能比机械高一点。

  行业预计，早期的市场占有率仍然以博世、采埃孚等海外 Tier1 占据，尤其是EPS巨头有技术上的血缘优势。去年6月，博世与初创企业Arnold NextG达成了合作伙伴关系，致力于推动线控转向系统商业化。

  目前正在研发的有博世、舍费勒、采埃孚，日本的捷太格特、KYB，以及中国的耐世特（中航控股）等Tier1，也有丰田、特斯拉、长城汽车、蔚来、比亚迪等主机厂。

  舍弗勒的计划2025年前后开始投产线控转向系统关键零部件，随后将推出全集成的完整线控转向系统。博世华域给出的量产时间也是2025。

  而国内厂商由于切入较晚差距较大，多数企业正处于研发阶段。有必要注意一下的是，部分国产供应商也在综合布局线控产品。

  比如，除了深耕线控制动，伯特利也开始向线亿元，联合奇瑞科技子公司瑞智联能，收购了万达方向机股份有限公司，正式切入线控转向的赛道。

  同伯特利相比，威肯西的“3+1+X”一体化布局更广泛，包含“三大执行系统”（线控制动、线控转向、线控悬架）+“一个大脑”（底盘域控）+“链接无限可能的X”（智能底盘全开放平台）

  翟林铎表示，“先从三个执行单元全面开始做研发，然后逐步向决策层、感知层这个业务领域渗透，而不是从单一的执行单元向其他的执行单元过渡。“

  去年10月，威肯西科技正式对外发布了智能线，其中包含了线控制动产品HDBS、线控转向产品HWA、线控悬架产品ASU以及电控减振器等。

  威肯西表示，未来的产业链一定会聚焦于平台化、高融合，这种需求必然是井喷式。

  威肯西是耀宁科技集团的子公司，而耀宁科技集团成立于2020年12月，前身是吉利汽车零部件事业中心。耀宁科技集团的董事长李星星，正是吉利集团董事长李书福之子。

  据盖世汽车统计，在刚刚过去的2023年，智能底盘相关领域共计披露了20笔融资，相较于2022年9笔实现了翻倍。

  线控底盘是智能底盘、全车智能和高阶智驾的必备前提，渗透必然成为趋势。动力来自技术本身的进步，来自开城大战下的智驾潮流，来自市场卷战的驱动，也来自国产替代和制造强国的梦想。