中国环球飞行第一人陈玮遇难：云上八万里

  12月20日中午，美国一架小型飞机坠毁，机上4人全部遇难。据美国新闻媒体报道，该飞机属于著名华商陈玮，他也不幸遇难。陈玮于1971年出生于湖南长沙，是史上首位完成环球飞行的中国人。2011年，他从美国孟菲斯出发历时69天完成环球飞行之旅。

  2011年5月22日，中国公民陈玮从美国孟菲斯出发，驾驶自己的单引擎飞机N168CW开始了环球飞行的征程。仅有500小时飞行经验的陈玮无畏地一路向东飞行，69天的路途之中，他遭遇了冰岛火山剧烈爆发、飞机空中突发故障、“连锁错误”、越南雷暴云袭击、迫降军队控制的中东机场、北京浓雾干扰。挑战和意外接踵而至，但陈玮一一沉着应对。

  2013年，陈玮的飞行自传《云上八万里：中国公民首次环球飞行》由上海社会科学院出版社出版，书中回顾了他完成环球飞行壮举的历程。经出版社授权，新京报特别刊发书中第一章“异想天开”的内容。

  早晨 7时许，一阵电话铃声把我吵醒。今天是起航的日子，但我困意未消。头天晚上举行了圣犹大儿童研究医院（ St. Jude Children’s Research Hospital）的筹款晚会，我一直忙碌到深夜。这次晚会以我环球飞行的名义筹备，正好成为我临行的欢送会。

  一夜之间，孟菲斯的天气发生了突变。昨夜还晴朗的天空此刻正下着倾盆大雨，轰隆的雷鸣不绝于耳。我拿起电话，一句话在我耳畔炸开：“陈玮，真糟糕，冰岛火山喷发了！”

  打来电话的是蒂里 ·普利亚（ Thierry Pouille），帮我规划航程的一名法国飞行员朋友。接着，普利亚补充道，冰岛的格里姆火山在 2011年 5月 21日傍晚喷发，释放的火山灰足有 12公里高，导致 900个航班取消，其喷发规模远远超出 2010年喷发的埃亚菲亚德拉火山。

  他的话让我心里一沉。难道去年春天发生的灾难要再次上演？埃亚菲亚德拉火山于 2010年 4月 14日喷发，导致了自“二战”以来最大规模的航空中断，数百万乘客滞留欧洲及其他各地的机场。 8天之内，欧洲有 10.7万次航班被取消，航空运力总计减少 48%，影响了约 1000万名乘客。据国际航空运输协会（IATA）估计，这次航空中断令全球航空业蒙受高达 17亿美元 的损失，日均损失达到 2亿美元。

  当然，令人忧虑的还有我马上就要开始的旅程。火山灰对于 飞机引擎具有极大的破坏作用。一旦引擎被火山灰阻塞，后果 将不堪设想。航空史上不乏这样的先例。 1982年，英国航空公 司 009号班机在印尼西爪哇加伦谷外海飞入一片火山灰云，四个引擎被火山灰塞住，停止运转。纵然危险骤增，我却无法绕开冰岛，因为我驾驶的单引擎飞机仅有 4个半小时的续航能力，最多能持续飞行 2200公里，不可能一次性逾越加拿大与欧洲之间的4000多公里距离。要想从加拿大飞到欧洲，我必须在格陵兰岛和冰岛降落。如果途中遇上引擎故障，我只能在冰冻的洋面或冰雪覆盖的山坡上迫降。就算我迫降成功，等搜救队花好几个小时找到我，我肯定也早就冻成了僵尸。可以说，火山灰导致的引擎 故障不会给我留下一丝生还的机会。

  火山喷发的出现没有一点预兆。在头天晚上，一切看起来都 很完美，天气也晴好。

  我这次旅程的目的之一是为圣犹大儿童研究医院筹款。这家医院是我最喜欢的儿童公益机构，他们秉承的宗旨是让所有前来就医的孩子都得到免费治疗，避免任何孩子因种族、宗教或家境贫寒而受到歧视，只要转诊过来的孩子的病症属于这家医院的治疗范围，就能在这里得到免费治疗。圣犹大儿童研究医院每年的经营成本达到十亿美元，都是来自民众的捐款，我认为他们的工作有着济世救人的力量，因此希望以环球飞行的名义为他们筹得善款。

  公益晚会较为正式，地点选在威尔逊航空中心的机库。大约有 400人出席了晚会，昂贵的入场券销售一空。参与者有孟菲斯本地的客人，也有从另外的地方远道而来的客人，其中不乏来自中国的朋友。他们慷慨解囊，以示对我的支持。当天晚上，我们总共筹得近 10万美元的善款。晚会除了提供美食以外，还组织了增价拍卖和减价拍卖来筹集善款，也安排了武术表演和舞蹈演出来助兴。每一位来宾都玩得尽兴，他们频频预祝我飞行成功。

  我的父母专程从中国赶来赴宴，可爱的妻子也一直陪伴在我身边。缺席的唯有我的三个女儿。她们年纪尚小，分别只有 7岁、 3岁和 1岁，还理解不了父亲的计划。我简单地跟她们解释过，但她们只能听懂个大概，只知道会有一段时间看不到爸爸。

  然而，就在万事俱备之时，冰岛的火山爆发在我头上浇了一瓢冷水。整整 18个月，我都在为中国公民的第一次环球飞行做准备。难道我的心血要被那座火山付诸一炬？

  18个月前的一个晚上，大约是 2009年的秋天，我没有平常那么忙，就躺在床上，用笔记本电脑搜索一些可以开小型私人飞机去度假和探险的地方。我偶然进入一个网站，上面记载了所有成功自驾飞机环球飞行的人物，他们驾驶的飞机各式各样，有单引擎的，有双引擎的，还有直升机。这时候，我的妻子把两个孩子哄睡着，回到我们的卧室。我半开玩笑半当真地问她：“要是我开着飞机环球飞行，你觉得如何？”

  “好呀！”她脱口而出，拿出惯有的支持态度。她没想到，她的这句话竟让我认真起来。我四处搜索资料，成天琢磨着。我发现，自 1924年以来，有不到 170个人完成了环绕地球的飞行，遗憾的是名单里却没有中国公民。我能成为这份名单里的第一个中国公民！想到这一点，我顿时热血沸腾，觉得再也无法等待。

  经过调研，我了解到，对于动力航空而言，要完成一次环球飞行，必须从地球上的一点出发，飞越所有的子午线之后再回到起点，且整个航程不可以少于 36787.559公里（即地球北回归线的长度），还应当覆盖南北极圈以外的设定控制点。

  20世纪 20年代初，有些国家就展开了航空竞赛，目标是完成人类的首次环球飞行。英国于 1922年进行了一次尝试，以失败告终。翌年，法国的努力也未见成果。同时，意大利和葡萄牙也宣布了类似的飞行计划。

  真正成功的环球飞行是从 1924年 4月 6日那天开启的，出 发地点位于美国的西雅图市。 当时，有 4架专门为环球飞行设计和制造的飞机同时起飞，分别由弗雷德里克 ·马丁少校（ Major Frederick Martin）、洛厄尔 ·H.史密斯少尉（ Lieutenant Lowell H. Smith）、利 ·P.韦德中尉（ Lieutenant Leigh P. Wade），以及埃里克 ·纳尔逊少尉（Lieutenant Erik Nelson）驾驶。负责生产飞机的道格拉斯飞行器公司（ Douglas Aircraft Company）在收到订单后，仅用了 45天 就交付了第一架飞机。这 4架肩负重大使命的飞机分别被命名为“西雅图号”、芝加哥号”、“波士顿号”和“新奥尔良号”。

  然而，并非所有的飞机都完成了飞行。领头的“西雅图号”于 1924年 4月 30日在阿拉斯加半岛的莫勒港遭遇大雾，不幸坠 毁。 8月 2日，“波士顿号”在横越大西洋的途中由于机油问题 迫降海面，之后又在船舶拖行期间翻沉。

  最终，“芝加哥号”和“新奥尔良号”于 1924年 9月 8日重返美国本地，民众热血沸腾，为即将完成的人类首次环球飞行欢 欣鼓舞。飞行队如英雄凯旋般受到欢迎，沿途停靠了多个城市， 直到 9月 28日才正式抵达出发地点西雅图。 整个旅程用时 175天，跨越 44085公里。道格拉斯飞行器公司也一举成名，打出了“成就首次环飞，力争全球领先”的口号。

  着手规划环球飞行的时候，我只有两年的驾机经验，不足 200小时的飞行时间，完全是个新手。而且，我刚刚才拿到飞行执照，还在适应不一样的机型。无论从哪个角度看，我都算不上老资格的飞行员。这样一只菜鸟居然梦想着环球飞行，真是异想天开！是什么促使我去追求这个“宏伟、艰难和大胆的目标”的呢？我为何不再等上几年？

  乔安妮 ·厄恩斯特（ Joanne Ernst）实现自身的“宏伟、艰难和大胆的目标”的案例给了我启迪。她从 20世纪 80年代早期才开始参加马拉松和三项全能运动。在一次和许多顶尖的女子三项全能选手比赛中，乔安娜取得一些成绩，进入了前十名。几周之后，她冷静地对丈夫说：“我想我能成为‘铁人三项’的世界冠军。 ”

  “铁人三项”是三项全能运动的世锦赛，比赛项目包括 3.8公里的海泳、 180公里的自行车骑行，最后是在夏威夷炙热难耐的科纳海岸跑上 42公里的马拉松。乔安娜，作为一个三项全能的新手，把参加“铁人三项”作为她的“宏伟、艰难和大胆14的目标”，并运用“刺猬理论”来分析她的优势：她有绝对的热情；她有运动的天赋和能成为最棒运动员的体质；一旦赢得比赛，她将获得经济回报。三年后， 1985年 10月的一天，乔安娜第一个冲过夏威夷“铁人三项”比赛的终点，获得世界冠军！

  乔安娜的故事令我精神振奋。我问自己：什么是我的“宏伟、艰难和大胆的目标”？答案立刻出现：成为第一个驾驶单引擎飞机环球飞行的中国公民。用“刺猬理论”来发问：我有着对航空的绝对热情；我有着驾驶飞机的技能和安排所有飞行后勤保障的能力；如果我完成了目标，就会被载入中国航空史，永久地享受这一荣誉带来的回报。

  确定了这个“宏伟、艰难和大胆的目标”之后，我开始着手准备。很快，诸多困难摆在了我的面前，除了掌握飞行技术和选择适当的飞机以外，还有签证的问题。相比西方国家的公民，中国公民出境受到的限制更多，每到一个国家，我们都必须申请签证。

  我规划的航线个国家和地区，总共得申请 12张签证：需要单独申请签证的有格陵兰、英格兰、塞浦路斯、沙特阿拉伯、阿联酋、阿曼、印度、泰国、老挝、越南和俄罗斯，另有需要申根签证的冰岛、法国、西班牙、意大利和希腊 5个国家，不需要申请签证的有加拿大、中国香港和中国内地。申请手续尽管繁琐，但还是能够克服的，难度在于在有限的时间里拿到所有签证。一旦启程，我的护照随身而行，而我在每个国家和地区只停留几天，根本来不及申请任何签证。多数国家允许入境的时间都在签证发出后 90天内。

  因此，我必须在 90天内拿到需要的所有签证。过早申请行不通。比如，我在 1月递交了印度和阿曼的签证申请，等拿回护照一看，发现准许入境的期限是 2011年 4月，而我要等到 5月才从孟菲斯出发，因此签证只能作废，不得不重新申请。申请过晚也不行。对于英国这样的国家，我至少要等上两周才能申请到签证。为了充分的利用 90天的签证有效期，我认真规划了每一次申请的时间。比如，我特地在 3月中旬申请英国的签证，以期在 5月底入境。我最后申请的是俄罗斯签证， 5月中旬申请，就能在 7月中旬入境。

  直到 2011年 5月 21日，也就是我出发的前一天，我才拿到除了格陵兰岛、阿联酋和泰国之外的所有签证，而阿联酋和泰国的“落地签”会在入境当天拿到。整个申请过程耗费了我大量的精力。递交申请的时候，我仔细考虑每个环节，认真填写每张表格，生怕出了什么岔子，耽误了仅有的 90天宝贵申请时间；递交申请之后，我还要不间断地跟踪每个使馆官员的审批进度，这工作本身就是一个“宏伟、艰难和大胆的目标”了。

  从一开始，我就意识到要飞这一趟有多么困难。开飞机只是计划的一部分，难度不大；起飞、降落，甚至飞行的过程，基本都能按部就班地完成。难度在于单引擎飞机的续航能力有限，要想绕着地球飞一圈，必须中途在许多小机场降落，而很多小机场的区域环境并不理想。为了横穿大西洋和太平洋，我不得不沿着四个大洲的海岸线公里就要寻找合适的机场降落。

  我本来有一架萨拉托加（ Piper Saratoga）飞机，与小约翰·肯尼迪（ John F. Kennedy, Jr.）驾驶的失事飞机为同一机型。 1999年 7月 16日，小约翰 ·肯尼迪驾驶的一架萨拉托加飞机坠入大西洋，机上载有他的妻子和妻姐，所有人员全部遇难。这种机型的航程仅为 1500公里，最大上升高度为 6000米。由于座舱缺乏增压设计，飞机上升至 3750米就必须为座舱充氧。但是，要在美国以外的地方给氧气设备补充氧气并不方便。更重要的是，萨拉托加使用的是活塞引擎，燃料为航空汽油，而许多亚洲国家的机场却不提供航空汽油，包括中国机场和俄罗斯机场。

  要考虑这么多的限制条件，航线规划起来就十分艰难。如果我的飞机不经过中国和俄罗斯，就必须飞越东南亚和澳大利亚北部，再经由太平洋上的诸多岛屿抵达夏威夷。从夏威夷到洛杉矶相隔 4000公里，我得在海上不间断飞行 14个小时，为了能够更好的保证燃料充足，就要在夏威夷为飞机多装一个燃料箱来增加续航能力。

  我越是费尽心思地寻找解决方案，越是感觉自己应该换一个机型试试。最主要的原因之一是，在中国基本上加不到航空汽油，那么驾驶萨拉托加就从另一方面代表着不可能飞经中国。

  中国公民的第一次环球飞行怎么能绕开中国？为了可以在中国的蓝天翱翔，我坚定了更换机型的想法。

  我一定要在祖国的蓝天上翱翔！尽管我知道中国的空域受军方管控，获得飞行批准的难度非同一般，但我决心尽力一试。此外，我为这次飞行还设有另一个“宏伟、艰难和大胆的目标”，即降落在北京首都国际机场。

  北京首都国际机场是繁忙程度中国第一、世界第二的机场。根据中国民航的规定，每天起落次数在 200次以上的机场为繁忙机场，不允许单引擎飞机降落。自第二次世界大战以来，从未有过单引擎飞机在北京首都国际机场着陆。从这么多年的零纪录来看，在北京首都国际机场降落一架单引擎小飞机似乎比登天还难！虽然我无法预知能否实现飞到中国并在北京首都国际机场着陆的梦想，但我要准备好，排除飞机燃油方面的障碍，期望有奇迹发生。

  航空规定 ,如果飞行高度超过 3800米，就需要携带氧气或者有增压舱。我需要飞到 3800米以上的高空才能不受天气影响， 因此带加压机舱的机型是一个理想选择。如果机舱不加压，我必 须沿途为氧气罐充氧，而大多数亚洲小机场都没有便利的充氧服 务。显然，塞斯纳公司的“大篷车”和奎斯特公司的“阿拉斯加 棕熊”不满足这一需求。派珀公司的“子午线”和 Jetprop两种机型非常接近，只不过前者是原厂生产的，而后者是通过改造公司的“马里布”（Malibu）或“幻影”（Mirage）两种机型的发动机产出的，只是把活塞发动机改成了涡轮发动机，我当然更倾向于原厂生产的“子午线”。

  接下来，我需要对比三种原厂生产的涡轮螺旋桨飞机：派珀公司的“子午线”、索卡塔公司的 TBM以及皮拉图斯公司的 PC-12。一眼就能看出， TBM是最佳的选择。它速度最快，连续飞行距离达 2200公里，而“子午线公里。此外，油料充足的情况下， TBM能载重 863千克，远高于“子午线”。很快，“子午线”被淘汰出局，只剩下 PC-12与 TBM 进行较量了。

  可以说， PC-12和 TBM均为本次飞行任务的理想选择。在 众多单引擎涡轮螺旋桨飞机中， PC-12具备最高的续航能力和最 大的载重量。它能搭载 9名乘客，并不间断地飞行 2800公里。空载的情况下，这一飞行距离还能延长至 4000公里。尽管如此， 我仍然觉得 TBM更为适合，因为它的速度最快，而且我并不打 算搭载那么多乘客，规划的航线也不要求那么高的续航能力。还有一点，购买 TBM能便宜 100万美金。于是，我选择了 TBM作为这次旅行的“座驾”。

  我的行程最好在夏天完成，因为小小的单引擎飞机根本没办法扛住白令海和格陵兰岛的寒冬。最佳的飞行时段为 5月至 7月。我于 2010年 12月决定更换机型，此时离 2011年 5月的起 航仅有不到 5个月的时间。确定机型以后，经过大量细致的寻 找，我看中了一架序列号为 30的索卡塔 TBM700飞机。这架飞 机的引擎和螺旋桨都刚刚经过大修，非常可靠，我于 2011年 1月 13日签订购买协议。不过，心急吃不了热豆腐。签署协议之后，我聘请了一位机师帮忙检查飞机，结果在涡轮引擎上发现一 处外来物质损伤（ Foreign Object Damage）。引擎随后被卸下，送往达拉斯修理厂（ Dallas Automotive）维修。直到 2011年 3月，我们才完成购机手续。 3月 16日，我和一名副驾前往明尼阿波利斯取机。把这架速度更快、操作更复杂的飞机开回孟菲斯后， 我离起飞只有 60天的时间来抓紧磨合。

  为了尽快上手，我必须在短时间内接受大量训练。我专程到佛罗里达州的奥兰多市参加了 SIMCOM培训中心的七天强化训 练。训练的主要内容是处理各种紧急状况，如引擎故障、驾驶舱着火、起落架故障，等等。紧接着，我安排了多次远距离飞行，带着家人和朋友去了不少美妙之地。以前我从来就没飞到 8000 米的高空，也不可能只用 3个半小时就从孟菲斯飞到巴哈马群岛。有了这架索卡塔 TBM，现在我都能轻松办到，实在是太称心如意了！

  我为它精心编制了一个注册号： N168CW。“N”是美国的编号，“CW”是“陈玮”的汉语拼音首字母缩写， “168”是中文“一路发”的谐音，希望好运随时相伴。 尽管我做好了最充分的思想准备，临时更换飞机仍是一个很 大的挑战。我选择的涡轮引擎飞机一般由资深飞行员驾驶，至少 得有 1000小时之后的飞行经验。相比我以前驾驶的活塞引擎飞 机，涡轮引擎飞机的速度更快，高度更高，对掌控飞行器的技能 和经验要求也更高。此外，对于初级飞行员而言，要求的保险 费也更高，一次环球飞行的保险费更不是一个小数目。为得到在当地机场降落的许可，欧洲国家要求购买 700万美元的责任保险，中国香港的要求甚至达到 1500万美元。要找到愿意为我这样经验不足的飞行员提供高额保险的保险公司并不是特别容易，我在起航前两周才找到帮我提供保险的保险公司，缴纳了所有的保险费用，算是完成了一项环球飞行必需的“小任务”。

  出发前几天，我做了一次穿越美国的飞行。那一次天公作美，空中的交通流量也不大，几乎用不着跟空管联络。我凝视着万里无云的碧空，禁不住想：“要是有人想让我放弃环球飞行，得付我多少钱？”算算看，这趟旅行对我价值几何：首先，我有可能成为第一个驾驶单引擎飞机环球飞行的中国公民；其次，中国的通用航空尚处于起步阶段，我进入中国领空，甚至在北京降落，就可以在国内宣传通用航空，推动中国通用航空的发展；再次，我能够在整个世界为圣犹大儿童研究医院做宣传、筹集善款，并展示美丽的孟菲斯市；而且，中国政府给予我全力支持，从中国派专人到沿途降落的城市为我庆祝每一段航程的成功，广大的华人群体也会在许多城市翘首企盼我的到来；最后，也是最重要的，我的父母无条件地支持我，可爱的妻子徐朝晖也甘愿为我实现梦想承担她生命中最大的冒险，承担最坏情况所带来的一切后果。所有这些价值如何能用金钱来衡量？我思忖良久，认定世界上的全部财富也比不上这些价值，没什么能够让我放弃。

  然而，真正到了出发的日子，我却只能一边用一只耳朵听着火山喷发的消息，一边悲哀地想着最坏的打算。 18个月的辛苦也许就此付诸东流。我的签证都有时间期限，晚两个星期出发，意味着可能错过许多国家的入境许可，我得揣着护照一路飞行赶路，再次临时申请签证也不现实。我或许不得不放弃这次机会，把计划推迟到 2012年。